Stellungnahme des Bundes Naturschutz zum Tunnel

 

Ortsgruppe Starnberg 15.02.2008

 

Stellungnahme des Bund Naturschutz

zur Auseinandersetzung Umfahrung contra Amtstunnel

Als 1988 der BN aufgefordert war, eine Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren zum Bau eines Entlastungstunnels für die Stadt Starnberg zu fertigen, blieben uns nur die folgenden Möglichkeiten


  • dem Tunnel zuzustimmen

  • als Alternative eine Umfahrungsstraße zu fordern

  • keiner der beiden Möglichkeiten zuzustimmen, gar nichts zu tun und auf eine Verkehrsverminderung hoffen.


Letzteres schied sofort aus, da wir keine Möglichkeiten hatten, den Verkehr zu vermindern. Die schlimmen Belastungen für die Stadt wären also geblieben, was wir nicht verantworten konnten. Auch eine Umfahrungstraße schied aus, da ihr Bau den Zielen des Naturschutzes eklatant widersprochen hätte. Deshalb entschieden wir uns zugunsten des Tunnels. Er ist von beiden möglichen Maßnahmen bei weitem die umweltschonendere. Er wurde auch von allen anderen Trägern der öffentlichen Belange befürwortet.

Diese Grundtatsachen sind bis heute dieselben und unsere Einstellung dazu ebenfalls.


Folgende Nachteile einer Umfahrungsstraße sind aus unserer Sicht immer noch gültig:


Die Umfahrung würde das Leutstettener Moos durchschneiden und damit schädigen


Dieses Moos ist Naturschutzgebiet, Vogelschutzgebiet, Ramsargebiet und

seit wenigen Jahren auch FFH-Gebiet. Diesen umfassenden Schutz genießt das

Moos nicht wegen einer willkürlicher Festlegung durch die Bürokratie, sondern

wegen seiner reichhaltigen, schützenswerter Flora und Fauna. Deren

Schutzbedürftigkeit ist durch anerkannte Fachleute festgestellt und durch

Naturschutzgesetze untermauert. Die wichtigste Voraussetzung für den Schutz

der Arten ist der Schutz des Lebensraumes, in dem sie vorkommen.


Sie würde das FFH-Gebiet durchqueren, was rechtlich nicht möglich ist

 

Die Tatsache, dass das Leutstettener Moos FFH-Gebiet ist und damit der europäischen Rechtssprechung unterliegt, wird von den Tunnelgegnern gerne vom Tisch gefegt, weil alleine diese Tatsache die Nordumfahrung bereits verhindert. Es ist schon oft gesagt worden, es sei hier trotzdem noch einmal wiederholt: Ein FFH-Gebiet darf nicht durch Straßenplanungen beeinträchtigt werden, wenn zu einer solchen Planung eine Alternative vorliegt. Dies ist mit der bereits genehmigten B2-Tunnel-Planung aber der Fall. Kein einziges der von den Tunnelgegnern angeführten Gegenbeispiele, wie das Fußballstadion „Arena“ oder auch die Umgehungsstraßen von Weilheim und Peißenberg widerlegen diesen Grundsatz.


Sie würde großflächig die Landschaft im Norden und Nordwesten Starnbergs zerstören

 

Die umgebende Landschaft ist für Starnberg von aller größter Bedeutung. Ihre

Schönheit und damit ihre positive Auswirkung auf alle hier wohnenden Menschen

steht außer Frage. Jedes Wochenende wird sie von einer großen Zahl von Naherholern aufgesucht, die durch dieses Landschaftserlebnis neue Kräfte für den anstrengenden Alltag gewinnen. Von den Verfassern des Leitbildes der

STAgenda21 ist dies auch erkannt und im Leitbild niedergelegt worden. Der

Stadtrat hat dem einstimmig zugestimmt.

Es ist unbestreitbar, dass eine Straße, wie sie die Tunnelgegner gerne

hätten, diese Landschaft vollständig zerstören und damit ihren Wert für die Menschen vernichten würde.


Sie würde große Flächen verbrauchen

 

Für die Westtangente (WT) sind eine asphaltierte Fahrbahnbreite von 7,0 m und links und rechts jeweils 1.50 m breite Bankette geplant. Zusammen 10,0 m. Rechnet man beidseitige Entwässerungsrinnen und Dämme sowie Einschnitte hinzu und geht dann von einer durchschnittlichen Breite von 20 m aus, so liegt man wohl nicht ganz falsch. Die Länge der Umfahrung, ohne WT und Tunnel beträgt etwa 6 km Damit ergibt sich für die Nordumfahrung ein geschätzter Flächenverbrauch von 12,0 ha. Da es sich bei den vernichteten Flächen durchwegs um entweder Biotope, Nutzwiese, naturnahen Wald oder Ackerland handelt, müssen dafür Ausgleichsflächen bereitgestellt werden, die nach einem vorgeschriebenen Schlüssel ermittelt werden. Diese Ermittlung liegt nicht vor. Es sei daher ein vereinfachter Vergleich über die Straßenlängen angestellt: beispielsweise ist dies bei der Westtangente mit einer Länge von 3,37 km eine Fläche von 14,6 ha. Für die 6,0 km der Umfahrung bräuchte man dann ca. weitere 26,0 ha Ausgleichsfläche. Die dafür benötigten Flächen sind nicht vorhanden, es sei denn, man würde den größten Teil der Hanfelder Ackerfluren renaturieren.

 

Sie würde eine Fläche von ca. 4,2 ha vollständig versiegeln


Setzt man eine befestigte Straßenbreite von 7 m voraus (dies entspricht der

Breite der geplanten Westtangente), dann ergibt sich bei ca. 6 km zusätzlicher

Länge eine vollkommen neu versiegelte Fläche von 4,2 ha. Beim Tunnel ist diese Zahl 0 wenn man für beide Projekte die benötigten Flächen für Betriebsgebäude

vereinfacht weg lässt.


Sie würde eine Fläche von ca. 12 qkm verlärmen


Man weiß, dass die negativen Auswirkungen des Lärmes auf Vogelpopulationen,

je nach Ausbreitungsmöglichkeit, von 300 m bis zu 1000 m, beidseits einer

Straße reichen. Geht man von einer durchschnittlichen Breite von insgesamt 1km aus, dann ergibt dies eine ca. 12 qkm große Störungszone.

Natürlich gilt dies in ähnlicher Weise für alle anderen lärmempfindliche

Tierpopulationen.

Es ist klar, dass mit der Verkehrsminderung innerhalb der Stadt eine erhebliche

Lärmminderung einhergeht, die in erster Linie den Bewohnern zu gute kommt.

Es soll hier auch nur aufgezeigt werden, dass diesem Gewinn an anderer Stelle

ein Verlust gegenüber steht.



Der Verkehr auf dieser Umfahrung würde wesentlich mehr Sprit verbrauchen und CO2erzeugen als auf der B2-Tunnel-Trasse.


Eine vereinfachte Rechnung liefert den Beleg dafür.

Länge der OPLA-v.Redwitz-Umfahrung bis Knoten Maxhof ca. = 12 km

Länge der B2 bis Knoten Maxhof ca. = 5 km

Mehrlänge der Umfahrung ca. = 7 km

Annahme eines fiktiven Durchschnittsfahrzeugs, welches 7 l Sprit auf 100 km verbraucht und den von der EU angestrebten CO2-Ausstoß von 130 g/km hat. Prognostizierte Anzahl von 17 600 Kfz /24 h laut Planfeststellung.

Mehr-Spritverbrauch / Jahr = 17 600 * 7,0 * 7.0 * 365 / 100 /1000 = 3147 t

Mehr-CO2-Ausstoß/Jahr = 17 600 * 7.0 * 130 * 365 /1000 / 1000 = 5845 t


Hierbei wurde nicht berücksichtigt, dass auf der Umfahrung höchstwahrscheinlich schneller gefahren werden würde, als auf der B2-Trasse, denn auf letzterer ist schon heute die Geschwindigkeit durchgehend beschränkt. Negativ wirken sich allerdings die beiden restlichen Ampeln auf der Münchner Straße aus, die zum Bremsen und Anfahren zwingen und damit den Spritverbrauch und den CO2-Ausstoß erhöhen. Vereinfachend kann man beide Effekte gegenseitig verrechnen, womit das Ergebnis der obigen Rechnung wieder stimmt. Diese Berechnung erhebt keinen Anspruch auf Exaktheit. Sie soll nur den Trend aufzeigen.

3147 t Sprit sind übrigens 126 Tankfahrzeuge, wenn jedes von ihnen 25 t Sprit

laden kann! Diese bräuchte man nicht auf der B2-Trasse!


Sie würde einen enormen Verinselungseffekt bewirken


Aus den bekannten Kartenausschnitten ist dies gut erkennbar. So zeigt die Umfahrungsskizze eine Paralleltrasse ca. 700 m südlich der jetzigen Verbindung Waldkreuzung – Hadorf. Zahlreiche Fahrrad, Reit- und Fußwege zwischen Starnberg, Leutstetten, Hanfeld, Hadorf, Mamhofen werden zerschnitten.


Sie würde höhere Unterhaltskosten verursachen als die Tunneltrasse


Dies liegt auf der Hand bei einer Mehrlänge von 6 km. Die Betriebskosten für

beide Tunnel könnte man als gleich hoch betrachten. Die Strecke durch das

Moos wäre extrem setzungsempfindlich und würde vermutlich auf mehrere Jahre

ständig bauliche Nachbesserungen benötigen oder bereits bei der Herstellung viel höhere Kosten verursachen.


Sie würde teurer sein als die Tunneltrasse


Dies ist eine Behauptung, die allerdings plausibel wird, wenn man alle

Randbedingungen berücksichtigt. Nach heute vorliegender Planung sind beide

Projekte etwa gleich teuer.

Zum Kostenvergleich mit der B2-Trasse lag keine vergleichbar ausgereifte

Planung vor. Beim B2-Tunnel haben wir erlebt, wie sich innerhalb weniger Jahre die Kosten verdoppelt haben. Dies lag zu allererst an der fortschreitenden

Planreife, welche die Probleme an den Tag brachte, es lag an verschärften

Vorschriften und es lag auch an den Preissteigerungen, die im Laufe der Zeit

eintraten.

Auch die Umfahrung hat einen Tunnel von ungefähr derselben Länge wie der

B2-Tunnel. Sie müsste außerdem auf schwierigstem Untergrund das Moos und

die Würm überqueren, sie müsste mit einem aufwändigen Bauwerk die

Bahntrasse unterqueren, sie würde ein kompliziertes Anschlussbauwerk vor der

Bahntrasse benötigen und noch eines nördlich von Hanfeld.

Hinzu käme der Grunderwerb!


Sie würde das Sportgelände Percha in Anspruch nehmen


Dieses müsste ersetzt werden. Wo? Teuere Flächen müssten erworben werden.

Die Sportanlagen müssten neu erstellt werden. Oder soll Percha auf sein Sportgelände verzichten?

Auch im Planfeststellungsbeschluss steht, dass das Sportgelände beansprucht werden müsste.



Zum Schluss noch eine Klarstellung zur Position des BN, der sich immer wieder dem Vorwurf ausgesetzt sieht: Der BN schützt die Natur und nicht die Menschen


Richtig: Der BN schützt die Natur, dies ist getragen von folgenden Argumenten:


  • Der Schutz der Natur dient auch den Menschen.

  • Es gibt neben den Menschen auch noch andere schützenswerte Güter.

  • Der Mensch ist ein Teil des Ganzen und hat somit Verantwortung zum Erhalt des Ganzen. Von allen Wesen unseres Planeten ist er das einzige, welches Verantwortung übernehmen kann.

  • Es gibt viele Organisationen, die etwas anderes schützen als den Menschen.

  • Die Natur ist nicht für die Menschen zu schützen, sondern vor den Menschen (s. Klimakatastrophe).

  • Zum Schutze der Menschen sind andere Einrichtungen gebildet worden: Staaten, Armeen, Polizei, Feuerwehr, u.s.w.

  • Die Ärmsten unter uns sind jene, die bei all diesen Schutzmaßnahmen meinen, auf den persönlichen Schutz durch den BN nicht verzichten zu können.